Da li bi BYD mogao da se pridruži F1 gridu? Sve opcije kineskog giganta
Glasine o rastućem interesovanju BYD za svet Formule 1 postaju sve upornije sa svakom nedeljom. Potpredsednica kineskog automobilskog giganta Stella Li posetila je Gran-pri Abu Dabija u decembru prošle godine, a prošlog vikenda viđena je u padoku šangajske staze. Li se smatra ključnim igračem u globalnoj ekspanziji kineskog proizvođača: u 2025. godini proglašena je za „Automobilsku osobu godine" prema izboru World Car Awards, postavši prva žena i prvi predstavnik kineskog brenda koji je dobio ovu prestižnu nagradu.
Zašto proizvođaču električnih vozila treba Formula 1?
Kada su se glasine tek počele širiti, pojavilo se logično pitanje: zašto bi se proizvođač koji se bavi isključivo električnim vozilima uključio u šampionat koji se zasniva na hibridnim pogonskim sklopovima — pogotovo kad postoji Formula E? Glavni odgovor leži u dometu publike. Globalna prepoznatljivost Formule 1 jednostavno nema premca: nijedan drugi automobilistički šampionat ne može joj parirati po broju gledalaca i nivou angažovanosti navijača širom sveta.
Osim toga, prema dostupnim podacima, BYD bi mogao iskoristiti svoju vodeću poziciju na tržištu električnih vozila kao odskočnu dasku za ulazak u segment hibridnih automobila. U tom kontekstu, Formula 1 bila bi istovremeno i testni poligon i idealna vitrina za predstavljanje tehnoloških dostignuća kompanije širokoj međunarodnoj publici.
Putevi ulaska: od kupovine tima do naslovnog sponzorstva
Prve glasine o zainteresovanosti kineskog koncerna odmah su dovođene u vezu s mogućnošću kupovine postojećeg tima ili podnošenja prijave kao dvanaestog učesnika šampionata — što je maksimalni broj utvrđen Konkordskim sporazumom. Međutim, za BYD postoje znatno realističniji scenariji. Ako je glavni cilj iskoristiti globalnu platformu Formule 1 u marketinške svrhe, postoji nekoliko ekonomski isplativijih i neposrednijih načina ulaska u taj svet bez potrebe za osnivanjem ili kupovinom tima.
Među nedavnim primerima znakovita su tri različita modela saradnje. Audi je izabrao direktan i sveobuhvatan put: sopstveni tim sa sopstvenim pogonskim sklopom. Toyota je, naprotiv, za sada ostala po strani, ograničavajući se na partnerstvo sa Haasom — saradnju koja donosi opipljive marketinške dividende i dragoceno inženjersko iskustvo bez kolosalnih finansijskih ulaganja. Postoji i presedan Alfa Romea: u 2018. godini italijanski brend je pokrenuo saradnju sa Sauberom na osnovu naslovnog sponzorstva, uključivši naziv marke u zvanično ime tima. Ova strategija pokazala se delotvornom kako sa stanovišta komunikacije, tako i sa komercijalnog — i trajala je šest sezona.
Interesovanje za sličan format naslovnog sponzorstva pokazuje i Geely Group — kineski holding koji kontroliše brendove kao što su Volvo, Proton, Polestar i Lotus. Interesovanje Geelya za Formulu 1 pre svega je vezano za želju da se obnovi brend Lotusa na međunarodnoj sceni. Pre dve godine koncern je već pokušao da kupi tim, ali je dogovor propao zbog naglih skokova procenjene vrednosti timova.
Cena pitanja i rekordi kineske staze
Opcija naslovnog sponzorstva i dalje ostaje na pregovaračkom stolu, iako je nikako nije moguće nazvati jeftinom. Nagli rast popularnosti Formule 1 poslednjih godina znatno je podigao tržišne cene. Prema podacima iz industrijskih izvora, svaki potencijalni naslovni partner mora biti spreman da izdvaja više od 50 miliona dolara po sezoni — čak i za tim iz sredine pelotona koji ne pretenduje na titule u šampionatu.
U međuvremenu, interesovanje Formule 1 za kinesko tržište nastavlja da brzo raste od vremena pandemije. Ilustrativan primer je Gran-pri Kine 2026. godine: sve karte su rasprodate znatno pre starta, a posećenost je dostigla rekordnih 230 000 gledalaca. Za BYD — najvećeg proizvođača električnih vozila na svetu i pravog nacionalnog šampiona na domaćem tržištu — ovakva publika predstavlja kolosalnu vrednost. Pitanje je samo koji konkretan oblik će na kraju poprimiti moguća saradnja kineskog giganta s kraljevskim trkama.
