Šampionat Formule 1 2026. godine našao se u zanimljivoj tački u kojoj niko nije spreman da prizna da upravo on ima najbolji bolid.
Lider šampionata Kimi Antoneli je posle drugog mesta iza Landa Norisa na Velikoj nagradi Holandije izjavio da Mercedes više nema najbolji bolid – štaviše, moguće je da je tek treći po snazi.
Međutim, Noris, sada četvrti u plasmanu sa 159 poena naspram 242 kod Antonelija, bio je raspoložen da umanji priče o svom povratku u drugoj polovini sezone, uprkos dve uzastopne pobede u trkama. „Nemam bolid koji mi je potreban za borbu za titulu“, rekao je on posle pobede na Velikoj nagradi Holandije.
Mnogi čitaoci bi mogli da se sete takozvanog principa Mendi Rajs-Dejvis – „Pa oni bi to i rekli, zar ne?“
Međutim, očigledno je da pri najnovijim tehničkim pravilima i dalje postoji razlika u relativnoj snazi bolida, što komplikuje sliku borbe. Uopšteno govoreći, McLaren MCL40 je snažan u brzim krivinama, Ferrari SF-26 je dobar u očuvanju brzine u sporim krivinama, a Mercedes W17 je negde između. To čini odnos snaga veoma zavisnim od konfiguracije staze.
Tvrdnja Norisa je da njegov bolid nije dovoljno univerzalan da dominira na preostalim trkama onako kako je prošlogodišnji McLaren bio bolid koji je trebalo pobediti na većini staza.
Noris je umanjio značaj svoje pobede na Velikoj nagradi Holandije
„Imamo snažan bolid u određenim oblastima“, rekao je on. „Nije kao prošle godine kada smo bili prilično dobri svuda. Veoma smo, veoma snažni pri visokim brzinama. Mesto na kojem smo najviše unapredili bolid su karakteristike pri visokim brzinama.
Niko nije ravan nama pri visokim brzinama. I to je dobro. Moja prednost u brzini nad Mercedesom u krivinama 7 i 8 bila je neverovatna.
Ali njihova prednost nad nama pri sporim brzinama je takođe neverovatna. I zato nemam samopouzdanje da kažem: da, mogu lako da se borim za titulu do kraja sezone. Znam da sam upravo pobedio u dve trke zaredom i osvojio dve pol-pozicije zaredom, ali trenutno nemam bolid koji mi je potreban za borbu za titulu.
I znam da je to prilično hrabra izjava, ali mislim da sam prošle godine shvatio šta mi treba od bolida i šta treba od mene. I znam svoj nivo sada i za šta sam sposoban. I znam šta mi tačno treba od bolida – i koje staze nas čekaju u budućnosti, gde će nam sigurno biti teže.“
Problem je složeniji nego samo reći da je određeni bolid brz u određenoj vrsti krivina. Ovogodišnji bolidi su kraći, uži i nešto lakši – a karakteristike šasije su više povezane sa radom pogonske jedinice nego ikada, s obzirom na uticaj brzine ulaska u krivinu na rekuperaciju energije.
Odluka McLarena da koristi kratko međuosovinsko rastojanje, što je pomoglo da se uštedi na težini na početku sezone, postavila je određene nedostatke u tome koliko aerodinamičke potisne sile tim može da izvuče iz podnice.
Efikasnost često u velikoj meri varira između kompozicija guma. U subotnjem sprintu na srednjim gumama Noris se borio sa degradacijom zadnjih točkova i prestigao ga je Šarl Lekler iz Ferrarija u završnim krugovima. U trci je startovao na korišćenim mekim gumama, propustio je Antonelija na startu i zaista se uključio u trku tek posle prelaska na tvrdu kompoziciju.
Noris je uspeo da izvrši pritisak na lidera šampionata Antonelija pred kraj trke u Zandvortu
„Stavili smo tvrde gume“, rekao je on. „Bili smo agresivniji u pristupu segmentu. I preokrenuli smo situaciju. Dobio sam onaj osećaj u bolidu koji sam želeo. Prešao sam od osećaja da neću pobediti u trci do toga da bar možemo da ga nateramo [Antonelija] da pogreši.
Kada dobijem od bolida ono što mi treba, kada imam željeni prednji kraj, kada dobijem samopouzdanje u zadnjoj osovini pri ulasku – jednostavno kada dobijem ono što je potrebno da znam i predvidim svaku krivinu, pobediću u trci.“
Norisov stil vožnje je nešto sličniji stilu Maksa Verstapena nego stilu vozača poput Džordža Rasela ili čak njegovog sopstvenog timskog kolege Oskara Pjastrija. Umesto razdvajanja faza otpuštanja gasa/kočenja i skretanja, on voli da meša gas i kočnice i koristi plići ugao prilaza. U suštini, on traži tačku preklapanja gde prednje gume počinju da stvaraju više bočnog prianjanja, što pomaže da se bolid okrene i zadrži više brzine u krivini, do apeksa.
To od bolida zahteva ne samo „snažan“ prednji kraj, već i prenošenje informacije o tome šta prednje gume rade, što predstavlja složen inženjerski zadatak. Moderni F1 bolidi zahtevaju konstantnu visinu voznog postroja za optimalan rad aerodinamike, pa je geometrija ogibljenja projektovana tako da minimizuje klanjanje i čučanje. Nuspojava toga je gubitak „osećaja“ za vozača.
Neko može da živi sa tim, neko ne može, pa je McLaren razvio alternativnu geometriju prednjeg ogibljenja sa izmenjenim uglom upravljačke osovine za Norisa, kada se mučio na početku prošle sezone. Kada ima taj osećaj, može da bude veoma prilagodljiv u izboru trajektorija i stepena preklapanja gasa i kočnica, zato uspeva u uslovima niskog prianjanja.
Ali iako ima ogromnu prilagodljivost u tom opsegu, i dalje mu trebaju snažan prednji kraj, dobar prenos osećaja i samopouzdanje da će se zadnja osovina predvidljivo okretati po komandi.
„Jasno je gde su naše slabosti“, zaključio je Noris. „Zato moramo da napadnemo te stvari. I dok to ne uradimo, kraj sezone će biti veoma težak.“
