Fernando Alonso: F1 izgubila deceniju čistih trka

Fernando Alonso je ponovo kritikovao aktuelne motore Formule 1, izjavivši da je hibridna era lišila šampionat „skoro decenije“ pravih trka.

Od početka sezone Alonso nije krio svoje mišljenje o pravilima za 2026. godinu. Još na predsezonskim testovima u Bahreinu ukazao je da automobil koji u velikoj meri zavisi od rekuperacije energije smanjuje rizik u krivinama – oblasti u kojoj vozač treba da ima priliku da se pokaže. Španac je ponovio svoj stav pred Veliku nagradu Kanade, dok su se u F1 raspravljale o mogućim izmenama za 2027. godinu. Ideja je odustajanje od odnosa 50:50 između motora sa unutrašnjim sagorevanjem i elektromotora u korist tradicionalnijeg 60:40. Međutim, takav scenario je daleko od zagarantovanog, jer proizvođači još nisu postigli dogovor, a izmene mogu biti odložene do 2028. godine.

Alonso smatra da F1 treba da ide još dalje i pojačao je kritiku aktuelnih motora. Po njegovom mišljenju, čak ni promena pravila za 2027. neće suštinski promeniti situaciju: sledeća sezona će ionako biti prelazna u iščekivanju sledećeg tehničkog ciklusa, planiranog za 2031. godinu. Dvostruki šampion sveta ponovio je svoje dugogodišnje uverenje: hibridna era je lišila Formulu 1 decenije pravih trka.

„Svet je krenuo ili je mislio da će krenuti ka elektrifikaciji, i to se smatralo budućnošću, ali to nije primenljivo na trke. Trke su sasvim druga stvar. Sada se malo vraćamo na 60:40, a u budućnosti na još manji udeo. Nažalost, imali smo ovaj period od 2014. sa turbo erom, a sada još više, i izgubili smo skoro deceniju ili čak više pravih trka“, rekao je Alonso.

Ne može se poreći da prvobitni uticaj hibridnih pogonskih jedinica – kako u prethodnom, tako i u sadašnjem tehničkom ciklusu – nije bio previše uzbudljiv, i to je delimično prirodno. Godine 2014, zbog složenosti novih pogonskih agregata, pouzdanost je odmah postala centralni problem, a timovi sa vozačima morali su da se nose sa nezrelim i složenim sistemima za upravljanje. Vremenom su ove pogonske jedinice postale pouzdane i pomogle su da se obori jedan rekord za drugim. Međutim, Alonso u suštini govori o nečem drugom: o uticaju elektromotora na same trke.

Prvo, pitanje težine. Dodavanje dva elektromotora i baterije neizbežno povećava masu, čineći automobile manje upravljivim. Ovo je osetljiv problem za vozače, koji godinama traže lakše i odzivnije automobile. Drugo, ako se električna snaga ne koristi samo kao KERS sistem, već kao sastavni deo pogonske jedinice, javljaju se određena ograničenja. Jedno od njih je derajting, smanjenje brzine na kraju pravca kada nestane električne energije.

Pri prethodnom pravilniku ovaj gubitak brzine bio je mnogo manje izražen, jer je MGU-K bio manje snažan, što je olakšavalo raspodelu energije na dugim pravcima. U nekim situacijama timovi nisu mogli da započnu krug sa potpuno napunjenom baterijom, zaustavljajući se na 90%, ili su tokom trka morali da strukturiraju krugove za punjenje pre napada. Ovo je bila Formula 1 koja se znatno razlikovala od one na koju su navijači navikli, ali su ograničenja prve hibridne generacije ostala relativno podnošljiva.

„Čak i sa prethodnim motorima, koji su imali odnos 80:20 ili 85:15, na nekim stazama nismo imali punu snagu svuda“, objasnio je vozač McLarena Oskar Pijastri u Montrealu. „Bili smo veoma blizu tome, i na mnogim stazama je to uspevalo, ali dok ne pronađete odnos u kojem možete da održavate punu električnu snagu svuda, za nas vozače, na pravcima će to uvek biti malo čudno. I bez obzira na odnos, imaćete ove probleme sa početkom kvalifikacionog kruga, sa dovođenjem baterije u pravo stanje. To je veoma delikatan i složen balans, jer ili počinjete krug bez pune baterije ili bez pritiska naduvavanja u turbini, i rešenje ovog problema, osim promene opreme, ne postoji.“

Problem zavisnosti od hibrida

Osnovni problem nastaje kada kompromisi postanu neophodni, a hibridna tehnologija prestaje da bude pomoćni sistem i pretvara se u zavisnost. Upravo je ovaj problem postao još očigledniji sa sadašnjim tehničkim pravilnikom. Prisustvo tako snažne električne komponente bez potrebnih alata za njenu podršku – posebno nakon uklanjanja MGU-H uz gotovo nepromenjen kapacitet baterije – neizbežno otkriva kompromise sistema. Ova ograničenja dovela su do značajnih gubitaka brzine na nekim stazama i stila vožnje koji primorava vozače da veoma pažljivo razmišljaju o korišćenju gasa, posebno u kvalifikacijama, iako su promene uvedene u Majamiju pomogle da se ublaže neki od ovih problema.

Možda deluje iznenađujuće, ali u Formuli E takva ograničenja i strategije vožnje nisu toliko izraženi, jer je serija prvobitno stvorena za električnu snagu sa potpunom svešću o njenim ograničenjima. Pronaći pravi balans sa hibridnim motorima je mnogo teže, posebno u okviru sadašnjeg pravilnika. Nije slučajno što se sada raspravlja o povratku na odnos 60:40 za 2027. ili 2028. godinu. Hibridna tehnologija nije suštinski loša, ali mora da se koristi i podržava na najbolji mogući način s obzirom na trenutna tehnološka ograničenja. Ona treba da bude dodatak pogonskoj jedinici, a ne nešto od čega zavisi ceo sistem.

Ne dele svi vozači Alonsovo mišljenje. Karlos Sains, na primer, izrazio je manje ekstreman stav, smatrajući motore iz 2025. dobrom krajnjom tačkom koja nije nužno naštetila spektaklu Formule 1.

„Mislim da za nas vozače to nikada neće biti dovoljno“, rekao je Sains. „Mislim da svi volimo ono što volimo: ako postoji električna energija, ona treba da bude dodatak, a ne zavisnost, kao što je sada. U prošlosti smo imali KERS, prethodna pravila, kada se električna energija osećala kao dodatak već solidnoj pogonskoj jedinici. Mislim da ćemo za vozače, puriste, pa čak i novinare, svi smatrati da je 60:40 verovatno još uvek nedovoljno, ali se bar sa tim može trkati dok se prave trke i pravi motori ne vrate 2030. godine.“