Hitrost sa isključivanjem napajanja koja daje Mercedes prednost u kvalifikacijama
Tokom kvalifikacija za obe trke vikenda Velike nagrade Britanije, pažnju je privukla zanimljiva detalj: oba vozača Mercedesa su potpuno otpustila gasnu pedalu samo nekoliko metara pre startno-finišne linije. Takvo ponašanje je neobično, jer vozači obično teže da preseku liniju sa potpuno pritisnutom gasnom pedalom kako bi izvukli svaku desetinu sekunde.
Koliko god paradoksalno to zvučalo, u određenim situacijama otpuštanje gasa pre finiša može doneti prednost zahvaljujući korišćenju određenih nijansi regulative. Nakon kvalifikacija, Kimi Antoneli je razmišljao o neintuitivnom karakteru svojih radnji.
«Bilo je to teško», rekao je on.
«U Q3 sam takođe morao da otpustim gas. Sa takvim motorima je uvek malo teško, jer ponekad morate da vozite na nešto neprirodan način. Ponekad morate kasnije da pritisnete gas, pa kroz brze zaokrete nosite veću brzinu i otvarate drosel tek onda.
Možete malo izgubiti na izlazu iz zaokreta, ali onda to nadoknaditi, jer odlaganjem trenutka pritiska na gas imate više energije na pravoj dalje.
Zbog toga je rad na simulatoru tako važan — da sve to postane automatizam. Prvo se čak pitate zašto uopšte da otpustite gas.
Teško je, ali zahvaljujući pripremi koju smo uradili zajedno sa timom, sve je postalo skoro druga priroda».
Kimi Antoneli, Mercedes
Ono što je Antoneli opisao, to je princip primenljiv za svaki tim. Na primer, još u petak Ferari je naložio Luisu Hemiltonu da nosi veću brzinu kroz kompleks Bekets, kako bi mogao kasnije da pritisne gas pre prave Hengar Strejt. Očigledno, to znači odustajanje od male količine performansi na izlazu iz zaokreta, ali ključna stvar je što to omogućava MGU-K da ostane uključen na pravoj duže, gde je dobitak performansi veći.
Hitrost Mercedesa u ovom slučaju zasnovana je na malo drugom principu — i to je posebno zanimljivo, jer to naglašava koliko je složena ova regulativa. Kada je MGU-K isključen, FIA zahteva od timova da poštuju progresivnu skalu smanjenja snage iz bezbednosnih razloga.
Džordž Rasel, Mercedes
Zašto postoji skala smanjenja snage
Zamislite dugu pravu. Da je automobil iznenada isključio svoj elektromotor, trenutno smanjujući snagu sa 350 kW na nulu, to bi stvorilo problem bezbednosti, jer bi vozač izgubio oko 500 konjskih snaga odjednom. Iz tog razloga, na brzom krugu, kao što je Silverstoun, regulativa zahteva da smanjenje snage bude linearno, ograničavajući brzinu smanjenja na maksimum 50 kW u sekundi.
Ovo pravilo, razvijeno prvenstveno za bezbednost, posebno tokom trka, gde bi nelinearni gubitak snage mogao stvoriti preterano velike razlike u brzini između automobila. U kvalifikacijama je situacija druga.
U brzom krugu timovi žele da izvuču svaki poslednji džul energije. Ranije u sezoni, neki timovi, uključujući Mercedes i Red Bul, pronašli su način da zaobiđu ovo pravilo aktiviranjem hitnog postupka koji je isključivao MGU-K.
Pošto je to stvorilo rizik od opasnih situacija — imajući u vidu da je MGU-K ostao isključen oko minut — FIA je odlučila da zabrani upotrebu ove taktike za povećanje performansi u kvalifikacijama.
Sada je Mercedes pronašao savršen način da postigne isti efekat preko pažljive (i potpuno legalne) interpretacije regulative, dozvoljavajući snazi MGU-K da se smanjuje mnogo brže, iako neki mogu tvrditi da pravilo nikada nije bilo namenjeno za takvu upotrebu.
Kimi Antoneli, Mercedes
Otpuštanje gasa pre finišne prave radi brzog smanjenja snage
Ključno pitanje koje je Mercedes postavio sebi bilo je: u kojim okolnostima se može zaobići skala smanjenja snage? Regulativa navodi nekoliko situacija u kojima izlazna snaga MGU-K može da se smanjuje brže. Jedna od njih nastaje kada vozač potpuno otpusti gasnu pedalu: unutrašnjem sagorevanju više nije potrebna snaga — zapravo, počinje da usporava — i MGU-K mora da reaguje odgovarajuće.
Da elektromotor nastavi da daje snagu kada vozač potpuno otpusti gas, automobil ne bi usporavao onako kako je vozač nameravao. Upravo ovaj princip je tako hitro iskoristio Mercedes.
Programirali su elektronsku kontrolnu jedinicu tako da, koristeći položaj automobila na stazi, određen pređenom distancom, ona ne bi pratila normalnu skalu smanjenja snage. Umesto toga, nastavila bi da daje maksimalnu snagu kroz MGU-K.
Vozačima je ostalo samo da otpuste gas nekoliko metara pre startno-finišne linije. Do potpunog iscrpljenja baterije, MGU-K je mogao trenutno da isključi izlaznu snagu umesto postepenog smanjenja, ostajući potpuno u skladu sa regulativom.
Ovo je izuzetno hitro rešenje, čak i ako izgleda potpuno neintuitivno sa stanovišta vozača — otuda potreba da se to više puta repetira na simulatoru i razlog zašto drugi timovi još nisu preuzeli ovaj metod.
Strategija Mercedesa za korišćenje MGU-K
U Silverstounu, ovaj trik može biti posebno efikasan iz dva razloga. Prvo, deo od poslednjeg zaokreta (Klub) do linije vremena je relativno kratak, što vozaču olakšava da otpusti gas upravo pre presecanja linije. Drugo, kroz sam poslednji šikan (Vajl) i njegov izlaz, regulativa FIA već pruža nekoliko mogućnosti za brzo smanjenje snage i čuvanje energije za finalni nalet na pravoj.
Očigledno, takav sistem mora biti programiran sa velikom preciznošću kako sa strane vozača, tako i unutar elektronske kontrolne jedinice. Softver mora znati ne samo kada baterija uskoro neće imati energije, već i tačno gde se automobil nalazi na stazi, kako bi mogao da instruktira MGU-K da nastavi da daje energiju na maksimalnoj snazi umesto da počne normalno smanjenje snage.
Istupajući posle kvalifikacija u subotu, šef tima Mekarena Andrea Stela rekao je da je bio iznenađen onim što je video.
«Kada smo prvi put primetili to juče u sprint kvalifikacijama, dok je Antoneli to radio, malo smo bili iznenađeni, jer to nije ono o čemu smo razgovarali», rekao je on.
«Čak nisam siguran da li nam je to dostupno, jer verovatno zahteva neke dodatne elemente, da kažem tako, da bi se motor koristio na taj način.
Kao što sam ranije rekao, tehničke diskusije sa HPP-om se nastavljaju kako bismo bili sigurni da potpuno iskoristimo sve što ovaj motor nudi, jer je to ekstraordinarni inženjerski proizvod. Ima mnogo performansi u njemu, i mnogo zavisi od detalja kako se koristi.
Sada čekamo da razumemo da li možemo da se ažuriramo na poslednju specifikaciju i da li će to pomoći u ovoj oblasti. To treba da bude samo ažuriranje pouzdanosti, pa ne mislim da je to zaista ključni problem».
