Žoan Mir poći će istim putem kao i Mark Markes 2024. godine, napustivši Hondu i pridruživši se Gresiniju u sezoni MotoGP 2027. Međutim, okolnosti ova dva prelaska teško da mogu biti različitije, kao i motivi koji su pokretali svakog od vozača.
Poređenje je očigledno. Markes i Mir delili su fabrički garažni prostor Honde 2023. godine, pre nego što je Markes preuzeo najveći rizik u karijeri, odrekavši se poslednje godine ugovora sa HRC-om — vredne oko 20 miliona evra — kako bi se pridružio timu iz Faence i vozio prošlogodišnji Dukati, a ne najnoviju specifikaciju Desmosedičija.
Markesova odluka, koju su mnogi u tom trenutku smatrali skokom u nepoznato, bila je vođena razlozima koji prevazilaze tehničke aspekte. Bila je gotovo filozofska. Želeo je da shvati da li je njegov dugotrajni pad rezultata povezan sa nedostacima Honde ili je on sam izgubio tu prednost koja mu je omogućavala da dominira MotoGP-om gotovo od njegovog pojavljivanja 2013. godine i osvajanja šest titula u sedam sezona.
Situacija sa Mirom potpuno je drugačija. Šampion sveta iz 2020. godine nikada javno nije sumnjao u sopstvene snage. U suštini, on bi najverovatnije ostao u Hondi da ga japanski proizvođač nije držao u neizvesnosti u vezi sa namerama da produži ugovor koji ističe na kraju ove sezone.
Svaki put kada je Mirov menadžment pokušavao da organizuje sastanak radi razgovora o njegovoj budućnosti, Honda je odlagala razgovor, što je navelo Španca da traži alternative.
„U trenutku kada smo stigli u Heres, još uvek nisam čuo ništa od rukovodstva Honde o tome šta žele da rade sa mojom budućnošću, a ja jednostavno nisam zasluživao takav odnos. Zato sam odlučio da ne želim da ostanem“, rekao je Mir tokom Velike nagrade Katalonije, očigledno razočaran načinom na koji je situacija rešena.
Žoan Mir, Honda HRC
Prilika se ukazala od vlasnice tima Gresini Nađe Padovani, čiji je kolektiv stekao izuzetnu reputaciju oživljavajući karijere vozača. Markes i njegov brat Aleks najsvežiji su primeri, koji su krenuli stopama Enee Bastijaninija i Fabija Di Đanantonija.
Italijanski tim nudi okruženje koje je istovremeno konkurentno i relativno zaštićeno od pažnje medija, omogućavajući vozačima da pružaju maksimum. Upravo to Mir nije mogao da čini u Hondi, najvećem proizvođaču u šampionatu, koji prolazi kroz dugotrajan proces restrukturiranja.
Top Kladionice razume da je Mir potpisao ugovor sa Gresinijem tokom Velike nagrade Francuske u Le Manu, iako je, kao i ostali dogovori za 2027. godinu, njegovo zvanično objavljivanje moralo biti odloženo do potpisivanja novog Dogovora o saglasnosti MotoGP-a.
Logika takođe sugeriše da će se Mir ponovo sastati sa Frenkijem Karčedijem, trkačkim inženjerom sa kojim je osvojio titulu svetskog šampiona 2020. godine u Suzukiju. Igrom slučaja, Karčedi je takođe bio inženjer koji je nadgledao Markesovu adaptaciju na Dukati 2024. godine. U suštini, britanski inženjer je možda jedini zajednički imenitelj u ove dve priče.
Izazov koji stoji pred Mirom je ogroman, ali suštinski drugačiji od onog sa kojim se suočio Markes. Za početak, Markes je tačno znao koji motocikl želi kada je prihvatao ponudu Gresinija. U finansijskom smislu, okolnosti su takođe bile jedinstvene: on je, u suštini, vozio besplatno tokom cele 2024. godine, zarađujući novac samo od ličnih sponzorskih ugovora.
Pre nego što je Mirov prelazak u Gresini postao zvaničan, Top Kladionice je pitao da li je spreman da podnese istu žrtvu kao njegov bivši timski kolega iz Honde.
Žoan Mir, Honda HRC
„Upravo sada — da, spreman sam da vozim bez plate“, odgovorio je Mir, pruživši dodatni dokaz da je karakter ova dva posla izuzetno sličan iz finansijske perspektive.
Markes je vozio Dukati Desmosediči GP23 specifikacije iz 2023. godine — mašinu na kojoj je Frančesko Banjaja osvojio drugu od svoje dve uzastopne titule u MotoGP-u, pobedivši Horhea Martina, koji je vozio identičnu tehniku.
Taj GP23 bio je široko priznat kao merilo moderne ere MotoGP-a, stekavši reputaciju „savršenog motocikla“ nakon 13 pobeda, 30 podijuma i 11 pol-pozicija u 20 trka Velike nagrade u 2023. godini.
Samopouzdanje koje je Markes posedovao u oštroj je suprotnosti sa neizvesnošću oko potpuno novog pravilnika za 2027. godinu, kada će svaki proizvođač predstaviti potpuno novi prototip zapremine 850 kubnih centimetara. Niko još ne zna koji će motocikl postati merilo.
Markes je takođe imao prednost što je delio garažu sa svojim mlađim bratom Aleksom, koji je već posedovao veliko iskustvo u radu sa Desmosedičijem, što mu je davalo neprocenjiv orijentir tokom cele sezone.
Mir, naprotiv, teško da će dobiti takvu podršku — barem u početku — od novajlije Danija Olgada.
Dani Olgado
Postoji još jedan važan faktor povezan sa razvojem motocikla. Iako će svih šest vozača Dukatija voziti na istoj osnovnoj specifikaciji, očekuje se da će samo četvorica dobijati stalna ažuriranja tokom sezone.
Markes i Pedro Akosta, prirodno, biće prvi u redu, dok se očekuje da će Fermin Aldeger u VR46 i Mir u Gresiniju takođe dobijati fabrička unapređenja. Da li će ova raspodela ostati nepromenjena, verovatno će zavisiti od toga da li će Nikolo Bulega na kraju biti potvrđen kao Aldegerov timski kolega u ekipi Valentina Rosija.
Nedavno produženje Banjajinog ugovora do 2028. godine, u kombinaciji sa Akostinim dolaskom u Dukati, naglašava možda najveću razliku između Markesove i Mirove mape puta.
Markes se pridružio Gresiniju 2024. godine sa jednim jasnim ciljem: da ubedi Dukati da zaslužuje unapređenje u fabrički tim sledeće sezone — cilj koji je na kraju i ostvario.
Mir, s druge strane, već zna da neće biti slobodnog mesta u fabričkom sastavu Dukatija barem do 2029. godine.
