Formula 1 prolazi kroz fazu transformacije koja obuhvata sve aspekte bolida, a da bi se zaista razumela suština onoga što se dešava, neophodno je ispričati priču rečima onih koji doživljavaju ovu revoluciju iznutra. Često se kaže da je rad sa gumama ključan, jer su one jedina tačka dodira automobila sa asfaltom, ali u potrazi za savršenim balansom i dalje se pojavljuju domišljata rešenja.
„Motorsport.com“ je o svemu tome razgovarao sa Dariom Marafuskim, šefom odeljenja za motorsport u Pirelliju, razmotrivši sadašnjost, konkretno kako timovi i vozači prilagođavaju novi tehnički ciklus kako bi izvučili maksimalnu korist od guma, kao i budućnost, istražujući šta će se promeniti 2027. godine. Već sada možemo otkriti da neće biti mešavine C6; umesto toga, linija će se sastojati od pet preispitanih mešavina usmerenih na širenje trkačkih strategija.
Motorsport: Krenimo od teme koja je direktno povezana sa Pirellijem: ugovor o isporuci u Formuli 1 produžen je za još jednu sezonu, do 2028. godine. Dobijanje takvog izraza poverenja od FIA-e i Formule 1 mora biti posebno prijatno.
Dario Marafuski: „Tačno. Naša posvećenost Formuli 1, koja je počela 1950. godine, odnosno od same prve trke u Silverstounu sa Ninom Farinom u Alfa Romeu, bila je prisutna tokom poslednjih 15 godina. Od 2011. godine smo dobavljač, tehnički partner i globalni partner F1. Dobijanje ovog godišnjeg produženja svakako služi kao potvrda naše stalne posvećenosti i reputacije koju smo izgradili tokom ovih godina.
Formula 1 je visoko tehničko okruženje u kojem dominiraju tehnologija i inovacije, ali to nije sve. To je takođe pitanje poverenja koje zarađujemo kod svih zainteresovanih strana i svake organizacije sa kojom sarađujemo, posebno Formula One Management, FIA-e i svih timova kojima isporučujemo gume i pružamo usluge inženjerskog savetovanja tokom trkačkih vikenda. Sve nas to čini izuzetno ponosnim na posao koji smo obavili“.
Govoreći o budućnosti, započeo je novi tehnički ciklus koji treba da traje do 2030. godine. Da li biste želeli da ostanete u Formuli 1 do 2030. godine, a možda i duže?
DM: „Mi smo globalni partneri i pre svega tehnički partneri. Dakle, ako FIA i Formula 1 izraze interesovanje za nastavak odnosa sa Pirellijem, mi ćemo to naravno razmotriti u pravo vreme. Sada je prerano da se odluči kako oblikovati budućnost nakon 2028. godine. Kao što smo uvek radili u prošlosti, poštujući vreme i zahteve Formula One Managementa i FIA-e, svakako ćemo to uraditi i u skorije vreme“.
Vratimo se sadašnjosti na trenutak, odloživši budućnost u stranu. U Kanadi i Monaku, na dve staze koje malo opterećuju gume energijom, primetili ste tendenciju da su krugovi bili brži nego što se očekivalo, verovatno zato što su stanje staze i asfalta premašili predviđanja timova. Da li ste ovo primetili negde drugde ili je to bio izolovan slučaj? I ako se to ponovi, kako ćete reagovati tokom ostatka sezone?
DM: „Aspekt niske energije svakako je značajan tehnički faktor, ali što se tiče ove dve trke, smatram da su bile izuzetne i izolovane situacije. Od početka sezone automobili su prošli kroz veoma značajne modifikacije sa strane timova. Za ove dve konkretne trke napravili smo pretpostavke na osnovu simulacija koje još nisu ažurirane podacima o poslednjim aerodinamičkim paketima koje su timovi doneli na stazu.
Dakle, to je kombinacija faktora. Stanje asfalta i staze ima ogroman značaj. Temperature sa kojima se suočavamo tokom trkačkog vikenda igraju fundamentalnu ulogu, kao i nadogradnje koje donose timovi, za koje možda još nismo dobili njihove poslednje ažurirane simulacije. To je serija minimalnih poboljšanja, možda desetina sekunde ovde, desetina tamo, i na kraju dobijate veću performansu nego što se očekivalo.
Niko Hulkenberg, Audi Revolut F1 R26
„Zatim smo videli kako se sve vratilo u normalu u Silverstounu, upravo zato što smo se suočili sa uslovima našeg prozora dizajna, sa temperaturama staze oko 40–44 stepena. Temperatura vazduha bila je oko 25–26 stepeni, što, kako pretpostavljam, takođe bilo idealno za sisteme hlađenja pogonskih jedinica. Pošto su to bili naši uslovi dizajna, a staza je bila u odličnom stanju, dobili smo tačno tu performansu koju smo očekivali. Male razlike u određenim trkama mogu se desiti i one su obično povezane sa malim neslaganjima u isporuci podataka i prognozama koje pravimo“.
Vratimo se na Veliku nagradu Monaka, jer smo ove godine videli nešto drugačije od prošlosti: dodatni pripremni krug. Iz perspektive Pirellija, da li smatrate da se to svodi na to da automobili stvaraju manje downforce-a nego modeli iz prošle godine? Da li će zagrevanje guma na stazama sa niskom energijom zahtevati više vremena?
DM: „Ako govorimo jednostavno, ovi automobili generišu manje energije; prenose manje temperature u gumu zbog kombinacije faktora. Prvo, ukupni nivo downforce-a je niži u poređenju sa prošlom godinom, a zatim postoji aktivna aerodinamika, jer na pravcima, kada se krilo otvori, downforce se smanjuje i, kao posledica toga, gume se ne pritišću na stazu na visokim brzinama tako jako kao prošle godine. Takođe, elementi regeneracije energije, stvarajući kočni napon kroz regeneraciju elektromotora, prenose manje toplote kroz kočione diskove u felnu, a zatim u gumu.
Dakle, temperaturni režim je niži, a toplotni balans gume je drugačiji u poređenju sa prošlom godinom. To je bio jedan od efekata razmotrenih u fazi dizajna. Gume su manje nego 2025. godine, sa drugom geometrijom i materijalima u poređenju sa prošlom godinom. Međutim, Monako, kao staza sa niskom intenzivnošću, je jedna od onih gde faza zagrevanja guma traje malo duže. Takođe, nivo mešavine C5 je bio ponovo podešen, ali to je C5 koji treba da bude pogodan za upotrebu i na drugim stazama, a ne samo u Monaku. Zato je tokom trkačkog vikenda u Monaku tako zvani pripremni krug prihvaćen praktično od svih timova“.
Problem je u tome da se zagreje guma, ili više u tome da se zadrži unutar tog 3-procentnog prozora prijanjanja?
DM: „To je pitanje zagrevanja gume i ja bih takođe razlikovao prednju i zadnju osovinu. Najčešće morate pronaći pravilan unos energije i pravilnu proceduru tokom izlaska na stazu kako biste zagreli i prednju i zadnju osovinu u pravilan prozor. To smo videli na nekoliko staza. U celosti, za zagrevanje prednjih guma potrebno je više rada u poređenju sa zadnjim“.
Ostajući na povezanoj temi, konstrukcije felni su ponovo otvorene ove godine, a timovi rade na smanjenju radnih pritisaka. Iz bezbednosnih razloga, naravno, pružate i minimalne startne pritiske i radne pritiske kada se gume stabilizuju. Šta ste primetili u vezi sa tim i kako timovi postižu ove efekte, s obzirom na to da pravila ograničavaju količinu vrućeg vazduha koja može da izađe iz kočionih kanala?
DM: „Otvorene pozicije pravila za felne zaista su prilika za timove, možda ne veoma vidljiva na televiziji za široku publiku, ali veoma značajna. Konstrukcija felne se drastično promenila u poređenju sa prošlom godinom; videli smo felne sa šupljim krakom, koje neki timovi nazivaju džepovima, a to je upravo radi olakšavanja toplotnog razmene sa hlađenjem kočionih kanala, tako da kažemo. Zapravo vidimo razlike među različitim timovima u tome ko upravlja ovim, ne bih rekao bolje, ali drugačije. Za jedan tim cilj može biti zagrevanje, a za drugi hlađenje, u zavisnosti od balansa automobila. Dakle, vidimo razlike i to je značajna poluga performansi.
Oni mogu efikasno upravljati rastom pritiska, od startnog pritiska do stabilizovanog radnog pritiska, efikasnim načinom. Ponekad, kada gledamo na performanse i vidimo određenu sekvencu krugova, posebno tokom dugog stint-a, to je takođe određeno time koliko dobro tim upravlja pritiscima, zadržavajući ih u optimalnom prozoru tokom celog segmenta zahvaljujući ovim uređajima“.
Timovi prate dva različita puta. Neki timovi pokušavaju da zagreju gume ciljajući na više temperature, dok drugi ciljaju na niže pritiske i hladnije uslove rada. Da li je to samo pitanje toga što su određeni timovi efikasniji u zadržavanju radnih pritisaka i temperatura, ili zaista postoje dve različite filozofije, kada neki namerno traže više temperature kako bi olakšali zagrevanje guma?
DM: „U celosti, rad na niskim pritiscima je prednost za prijanjanje. Međutim, u zavisnosti od tempa trke ili performansi automobila, nekim timovima je zaista teško zadržati niske pritiske, jer se kreću veoma brzo i prenose mnogo toplote u gume, dok drugi timovi mogu naići na suprotan problem. Ne svi rade isto. Ipak, konstrukcija kočionih kanala, kočionih bubnjeva i felni pruža inženjersku polugu da natera automobil da radi sa gumama u njihovom optimalnom prozoru“.
Krenimo ka 2027. godini, ostajući na ovoj temi. S obzirom na to da to može izazvati rat razvoja, da li smatrate da FIA može razmotriti ograničenje razvoja felni? Posebno imajući u vidu da, kao podsetnik, upravljanje procedurama pri promeni felni od strane timova već zahteva značajan dodatni obim rada za Pirelli.
DM: „Ne želim da
