Razlika u menjačima Mercedesa i Maklarena: zašto je to važno

Menjač brzina ponovo je postao ključni element dizajna bolida Formule 1 nakon promena regulative za 2026. godinu, uprkos nedavnim razgovorima o njegovoj standardizaciji radi smanjenja troškova.

Različiti pristupi eksploataciji motora

Jarkim primerom razlika je suprotstavljanje McLaren-a i Mercedesa. Iako timovi koriste isti pogonski agregat, oni ga eksploatišu na različite načine, što stvara razliku kako pri niskim brzinama, tako i na pravcima.

McLaren samostalno projektuje i proizvodi menjač, uključujući sve unutrašnje komponente, a ne samo kućište. Tim je takođe odabrao drugačije prenose: bolid MCL40 ima kraće prenose.

«Mislim da prenosi svakako imaju svoje prednosti i mane. Mi smo na kraćoj strani u poređenju sa Mercedesom. To može dati određene prednosti u ubrzanju, na primer, možda može dati prednost na startu».

Šef tima McLaren-a Andrea Stella je izjavu dao tokom vikenda Kanadskog Gran Pribi.

Problem je postao očigledan u prvim trkama sezone, ali nakon pet Gran Pribi slika je postala jasnija. Tim iz Vokinga često je pokazivao jače startove od Mercedesa, uprkos korišćenju istog motora. To je ukazivalo na to da se teškoće Mercedesa ne svode na jedan faktor.

Prednosti kratkih prenosa

Kao i izbor turbopunjača veće ili manje veličine, različiti prenosi podrazumevaju kompromise. S obzirom na karakteristike trenutne tehničke regulative, neki timovi, kao što su Mercedes i Red Bull, odabrali su relativno duge niže prenose. To pomaže u održavanju viših obrtaja motora na sporim krivinama i maksimiziranju punjenja baterije.

Različiti prenosi znače različite brzine motora i različite nivoe opterećenja na njega, pa ih je potrebno pažljivo odabrati.

S druge strane, kraći prenosi povećavaju obrtni moment na pogonskim točkovima, poboljšavajući ubrzanje iz mesta. To je posebno korisno u početnoj fazi ubrzanja, pre nego što MGU-K stupi u igru i kada automobil oslanja isključivo na motor sa unutrašnjim sagorevanjem – pod uslovom da su inženjeri pravilno procenili dostupno prianjanje kako bi se izbeglo prekomerno proklizavanje.

Međutim, razlika se ne ograničava samo na startove trka. Ona takođe utiče na ubrzanje tokom celog kruga. Podaci iz prvih pet trka pokazuju ponavljajući trend, potvrđen od strane Stele: što je pravac kraći, to McLaren postaje konkurentniji.

Problemi na dugim pravcima

U prvim fazama sezone McLaren je još uvek istraživao kako da u potpunosti iskoristi potencijal pogonskog agregata Mercedesa, prirodno nemajući sva znanja proizvođača. Ipak, razlika u pristupima ostala je očigledna ne samo u prvim trkama, već i u poslednjim događajima, gde su različiti limiti rekuperacije energije dali širu perspektivu.

Majami i Montreal predstavljali su suprotne ekstremne situacije. U Majamiju je FIA dozvolila do 8 MJ rekuperacije energije u kvalifikacijama – maksimum dozvoljen regulativom. U Kanadi je limit smanjen na samo 6 MJ po krugu, što je zahtevalo mnogo opreznije i selektivnije upravljanje energijom.

U Majamiju je McLaren mogao da se drži u koraku sa svojim rivalima na prvom pravcu, ali što se pravac nastavljao, to je MCL40 počeo da ima više teškoća.

Zanimljivo je da se ovo ponašanje nije manifestovalo do 11. krivine u subotnjim kvalifikacijama iz specifičnog razloga. Nakon problema sa izlaskom iz 16. krivine u prethodnim sesijama, McLaren je instruisao svoje vozače da otkažu super-kliping pre kočenja u 11. krivini. To je sprečilo ponavljanje problema, ali je takođe promenilo strategiju upravljanja baterijom.

Kao rezultat toga, pre finalne zone kočenja na kraju dugog pravca, McLaren je patio i od svog kratkog osmog prenosa i od toga što je već iskoristio značajan deo svoje električne energije na drugim delovima kruga, što je dovelo do deficita maksimalne brzine od više od 10 km/h u poređenju sa Mercedesom.

Slična slika je viđena u Kanadi, uprkos tome što je to potpuno drugačija staza sa stanovišta rekuperacije energije. Na prva dva kratka pravca u drugom sektoru, gde su maksimalne brzine iznosile oko 290 km/h, McLaren je odgovarao performansama Mercedesa W17. Međutim, na dugom pravcu koji vodi do finalne šikane, Mercedes je vratio svoju prednost.

Izbor prenosa

Gledajući tragove prenosa, slika postaje još jasnija. McLaren ima tendenciju da koristi jedan prenos više u nekoliko oblasti kruga, birajući osmi prenos tamo gde drugi ostaju na sedmom. Na stazama gde je super-kliping posebno važan, postizanje veće brzine na kraju pravca može doneti dvostruku korist – ne samo u vremenu kruga, već i u mogućnostima rekuperacije energije.

Petkom tokom sprint kvalifikacija u Kanadi, jaz na dugom pravcu je bio posebno velik, ponekad prelazeći 10 km/h. To je bio jedan od razloga zašto je McLaren promenio svoju strategiju upravljanja energijom za subotu, kako bi smanjio deficit.

«To vam može dati prednost na pravcu u zavisnosti od brzine, ali to može imati određene mane. Na primer, kada imamo brzine na dugom pravcu, kao od krivine 10 do 13, tada možete želeti da imate nešto duže, na primer, osmi prenos. Dakle, to je malo mešavina, gde želite da pobedite sa prenosima».

Ne postoji jedan univerzalno najbolji izbor. Svakako, svaki pristup ima svoje jake i slabe strane u zavisnosti od toga gde tim želi da pobedi vreme kruga. Na stazama sa veoma dugim pravcima, posebno tamo gde je dostupna energija ograničena, Mercedes čini se da ima dodatni potencijal. Nasuprot tome, na uži stazama sa mnogo zona ubrzanja, McLaren može da iskoristi prednost jačeg impulsa koji pružaju njegovi kratki prenosi.

Jaka strana W17 do sada je bila u tome što, pored višeg nivoa downforce-a (u oblasti gde McLaren brzo stigne), on pruža kompromis koji omogućava da ostane konkurentan na stazama sa veoma različitim karakteristikama. Biće određenih staza na kojima će mu biti teže, ali u celosti čini se da, pored kvaliteta samog pogonskog agregata, način na koji Mercedes generiše vreme kruga dobro odgovara širokom spektru staza.

Prenosi moraju biti homologovani na početku sezone i obično ostaju nepromenjeni tokom cele godine. Međutim, u ovoj sezoni regulativa uključuje jednokratno izuzetak, koji omogućava timovima da ih promene jednom. Stella ne smatra takvu promenu neophodnom, tvrdeći da prednosti trenutne podešavanja McLaren-a nadmašuju mane i dobro odgovaraju ukupnoj filozofiji dizajna MCL40.

«U ovom trenutku zadovoljni smo time gde se nalazimo. Ne razmatramo mogućnost preispitivanja naše dostupnosti, iako regulativa to dozvoljava. Ali mislimo da su neke od prednosti koje dobijamo u drugim uslovima, osim na najdužim pravcima, u celosti pozitivna pozicija u kojoj se nalazimo».