Kada su se predstavnici medija okupili u subotu u gostinskom centru Meklarena na medijskoj sesiji Andree Stele, italijanski šef tima podelio je jedan od najindikativnijih citata tekuće sezone Formule 1:
„Kada pokušamo ovo da analiziramo, sve odmah postaje prilično složeno. Zapravo, kada sam napuštao analizu da bih došao ovde na pres-konferenciju, diskusija je još uvek trajala — pokušavali smo da shvatimo zašto nastaju razlike, iako po osnovnim parametrima one nisu bile planirane.“
Drugim rečima, same F1 ekipe ni izbliza ne razumeju uvek u potpunosti šta se dešava. Upravo tako je bilo u Meklarenu u subotu uveče, kada je Oskar Pjastri izgubio mnogo vremena u odnosu na Landa Norisa na pravcima, a sudeći po svemu, i u odnosu na Džordža Rasela — koji je priznao novinarima da nema pojma šta je uzrokovalo njegov gubitak na pravim deonicama.
Šta se tačno dešava?
Prema Stelinim rečima, stvar je bila povezana sa „samoučećim elementima“ pogonske jedinice.
To nije veštačka inteligencija u uobičajenom smislu, već pre rezultat rada naprednih algoritama i samoučećih sistema, koji na osnovu mnoštva parametara, u suštini, predviđaju optimalnu strategiju korišćenja energije.
To znači da algoritam uči na prethodnim krugovima, stalno se prilagođava signalima koje dobija od vozača, kako bi optimizovao isporuku energije u sledećem krugu. Pjastri je napomenuo da se to odnosi i na izlazni krug.
„Motori su toliko složeni da su osetljivi bukvalno na sve. Čak i tvoji postupci na izlaznom krugu mogu da odrede šta će se desiti dalje. Tako da je ovo veoma nezgodan način za vođenje trka, ali to je ono što imamo.“
Predviđanje se ne dešava samo od kruga do kruga, već i neposredno tokom samog kruga. Ako dođe do malog odstupanja od očekivanog scenarija, zasnovanog na podešavanjima i simulacijama, algoritam predviđa optimalnu strategiju za preostali deo kruga, polazeći već od nove realnosti.
Ovo može zvučati pozitivno, ali, naravno, može da iznenadi vozače. Najočigledniji primer sa prošlog vikenda — slučaj sa Ajzekom Hadžarom u trećem segmentu kvalifikacija. Francuz je želeo da da slipstrim Maksu Ferstapenu i zato je čekao četvorostrukog šampiona sveta na izlazu iz 14. krivine.
Naravno, to nije odgovaralo unapred definisanoj strategiji korišćenja energije, zbog čega je pogonska jedinica „došla u zabunu“, i Hadžar je dobio neočekivani odziv kada je ponovo pritisnuo gas.
„Složenost je u tome da pogodiš šta će ti motor isporučiti, jer kada se zaustaviš na izlazu iz 14. krivine, a zatim ponovo dodaš snagu, motor je malo zbunjen, jer si se zaustavio bez razloga. Softver se zbuni“, rekao je Hadžar.
„U tom prvom pokušaju u trećem segmentu imao sam previše snage, tako da sam otišao od njega. A u drugom pokušaju nije je bilo dovoljno. Tako da me je on, naprotiv, sustizao, i nisam mogao da ga vučem celu pravu. Bilo je veoma teško to proračunati.“
Iako je ovo ekstreman primer, pogonska jedinica reaguje i na mnogo manja odstupanja. Upravo zato su mnogi vozači u Spa priznavali da se povremeno osećaju bespomoćno.
„Kada startnu rešetku u kvalifikacijama određuju kompjuteri — time kako rade ili kako se kvare — to je prilično loš način za vođenje trka“, objasnio je Pjastri.
„Ovde je to, očigledno, znatno preuveličano i pogoršava se, ali da — kada se vratiš posle kvalifikacija, pogledaš sve krivine i pomisliš: ‘Vozim rame uz rame sa timskim kolegom, ali na kraju gubim od njega dve desetinke’ — to nije baš prijatno osećanje.“
Koliko uticaja zapravo imaju vozači?
Ovo, naravno, postavlja pitanje koliko vozači mogu da utiču na ove oscilacije u korišćenju energije. Noris je na to odgovorio u Spa ovako:
„Zapravo, to gotovo nikako nije povezano sa tobom kao vozačem. Ponekad, naravno, jeste — kada se radi o tome da si pritisnuo dugme nekoliko metara ranije ili nešto slično. Povremeno to jednostavno daje veliku razliku. Ali postoje određene stvari koje kontrolišeš, i veoma mnogo toga — previše toga — nalazi se van tvoje kontrole“, rekao je aktuelni šampion sveta u odgovoru na pitanje Motorsport.com.
„Šteta je što toliko mnogo faktora može da odredi tvoj sopstveni tempo u kvalifikacijama. To ne zavisi od vozača. Sve se svodi na nadu da će ti se posrećiti, i da će pogonska jedinica uraditi ono što treba, a ne da će izbaciti neku glupost.“
Odgovor je prilično nijansiran. Da, delimično je stvar u vozaču, ali se to uglavnom odnosi na izuzetno male varijacije u postupcima, koje mogu dovesti do veoma velike razlike u rezultatu.
Ako piloti malo kasnije otpuste gas u određenoj tački ili daju više od 60% gasa prerano na izlazu iz konkretne krivine, to utiče na upravljanje energijom. Takav postupak više ne odgovara unapred definisanoj strategiji, pa algoritam može da se prilagodi i predvidi optimalan pristup za preostali deo kruga.
Ovo objašnjava zašto je Noris još u Kini govorio Motorsport.com da vozači više ne mogu da prave razliku zahvaljujući „najčvršćim živcima“, već samo zahvaljujući „ispravnom“ pilotiranju pogonske jedinice — koliko god to ponekad delovalo neprirodno.
Ovo takođe objašnjava zašto su u Mercedesu posle Silverstona prvobitno rekli Raselu da je njegov neobjašnjiv gubitak na pravcima verovatno povezan sa njegovim stilom vožnje. On je radio na tome pred Spa, ali je tamo Britanac došao do zaključka da zaostatak nije nestao.
To nas vraća na Norisove komentare, kao i na ono što je Stela objašnjavao tokom vikenda. Prema rečima šefa Meklarena, sićušne razlike u postupcima vozača — samo su deo priče. Drugi faktori zaista su van kontrole pilota, a dva primera za to su promenljiv nivo prianjanja i vetar.
„Algoritam je osetljiv na spoljne parametre“, objasnio je šef Meklarena.
„Drugačije stoje stvari ako imate znatno jači čeoni vetar: tada prava traje duže, i to je parametar koji se ne može uvek pouzdano uneti u modeliranje, jer je delimično slučajnog karaktera.“
Pri jačem čeonom vetru algoritam faktički pretpostavlja da je prava duža nego što zaista jeste, što znači da predviđeno korišćenje energije prestaje da odgovara realnosti, i sistem predviđa preostali deo kruga na osnovu tih novih okolnosti.
„Zato govorimo o vetru, nivou prianjanja, postupcima vozača — te stvari ponekad je teže obuhvatiti pri modeliranju, a samim tim i pri simulaciji“, rekao je Stela.
Kako to utiče na odnos snaga?
Ovi faktori utiču na vozače na dva različita načina. Prvi je ono što su iskusili Pjastri i Rasel u Spa: manje korišćenje energije u kritičnim tačkama kruga, što dovodi do gubitka vremena u poređenju, na primer, sa timskim kolegom.
Drugi se sastoji u tome da, prema Stelinim rečima, to utiče i na samo pilotiranje — na primer, zato što može da menja tačke kočenja.
„Ne radi se samo o uticaju na deonice sa ograničenjem snage, na pravcima, već i o uticaju na tačke kočenja. Ako dobijete dodatno rekuperativno kočenje sa super-klipom pred zonom kočenja, onda prilazite kočenju 10 km/h sporije, i vaša tačka kočenja se menja.
„Rekao bih da je vozačima prilično teško da se s tim izbore, i to je jedan od razloga zašto, uveren sam, piloti govore o teškoćama eksploatacije pogonske jedinice sa stanovišta pilotiranja. Ne radi se samo o tome da se izvuče maksimum iz motora, već i o tome da oscilacije u njegovom radu menjaju orijentire pri prilasku krivini.“
Upravo ta nepredvidivost — i činjenica da ona može biti različita u svakom krugu, a vozači to ne vide unapred — čini stalnu adaptaciju teškom i, u izvesnoj meri, neprirodnom.
Postoji li rešenje?
Što se tiče odgovora na ovo poslednje pitanje, postoje i dobre i loše vesti. Dobra vest je da u Budimpešti i Zandvortu verovatno nećemo raspravljati o ovome ni upola toliko aktivno, jer te staze nisu toliko siromašne energijom i, samim tim, stavljaju manji akcenat na upravljanje energijom nego Spa.
Loša vest je da ovi problemi teško da će nestati u skorije vreme na energetski zahtevnim stazama. Prvi razlog — prema priznanju samih timova, njih i dalje iznenađuju faktori koje je Stela okarakterisao kao „slučajne“.
„Sprovedena istraga, kako mi se čini, samo je delimično razjasnila ili uverila nas u to da razumemo uzrok odstupanja od očekivane šeme oslobađanja električne energije. Mislim da to na neki način odgovara na vaše pitanje: ne može se reći da mi dolazimo ovde i imamo strogo determinističko razumevanje“, priznao je Stela u odgovoru na pitanje Motorsport.com.
„Još uvek postoje neki slučajni faktori, za koje pretpostavljam da samo deluju slučajno. U inženjeringu se sve dešava iz nekog razloga, a ne pukim slučajem.
„Jednostavno, ponekad su ti razlozi toliko osetljivi na male parametre da se stvara utisak kao da ne možeš — bar u kratkoročnoj perspektivi — da otkriješ uzrok. Tako da mislim da smo još uvek pomalo daleko, rekao bih, nekoliko trka od potpunog razumevanja ponašanja pogonske jedinice i njenog korišćenja.“
Ovo je povezano sa modelima i alatima za simulaciju koje koriste timovi i proizvođači, što im omogućava da postepeno bolje razumeju ove sisteme i smanje broj neprijatnih iznenađenja. U tom pogledu, Meklaren je otkrio da je pred Spa dobio od Mercedes HPP nekoliko alata za simulaciju koje je zahtevao prilično dugo vremena.
Istovremeno, iskrena procena Pjastrija je da su ove osobenosti jednostavno ugrađene u DNK sadašnjeg pravilnika.
Da, dvostepeni prelaz na odnos 60 prema 40 u 2028. godini donekle će smanjiti akcenat na električnoj snazi, ali, po mišljenju Australijanca, to neće u potpunosti otkloniti ove nedostatke.
„Sve je ovo povezano sa tim kako tačno sistemi upravljaju procesima. Izmena dovoda goriva i smanjenje obima korišćenja energije neće ispraviti ove konkretne probleme. Stvar je u tome kako je motor kalibrisan, kako on uči — to je, u suštini, ugrađeno u prirodu ovih motora.“
