Šta uzrokuje sve ove kvarove rashladnih odela u NASCAR-u?
Na etapi NASCAR Cup u Ostinu, na stazi Circuit of the Americas, nekoliko sistema za hlađenje vozača otkazalo je istovremeno. Mnogi žure da okrive proizvođače opreme, međutim pravi uzroci kvarova daleko su složeniji — i često leže u svesnim odlukama samih timova, koji pouzdanost žrtvuju radi sportske prednosti.
Kako funkcioniše sistem za hlađenje vozača
Sistem za hlađenje vozača — tzv. „kul-suit" — predstavlja kompaktnu jedinicu koja funkcioniše po principu minijaturnog klima-uređaja. Kroz njega se pumpa tečnost koja se hladi i zatim šlangovima dovodi u specijalni prsluk koji pilot nosi ispod vatrootpornog kombinezona. U radnom stanju tečnost neprekidno cirkuliše: zagrejana od tela vozača i usijanog vazduha u kokpitu, vraća se u jedinicu gde se ponovo hladi. To omogućava održavanje komforne temperature za vozača čak i u uslovima ekstremne vrućine — a trkački kokpiti, kako je poznato, mogu se zagrejati do vrednosti opasnih po zdravlje čoveka.
Šta se dešava pri otkazu i koji su uzroci
Kada sistem otkaže, prvi se u pravilu kvari kompresor — srce rashladnog kruga. Nakon toga tečnost ostaje u prsluku, ali se više ne hladi, već se, naprotiv, sve više zagreva. Na kraju se vozač nalazi u znatno gorem položaju nego da uopšte nije nosio rashladni prsluk: vruća tečnost ispod zbijenog vatrootpornog kombinezona stvara efekat termos-boce. Upravo to se dogodilo na etapi u Ostinu sa AJ Allmendingerom, kome je po završetku trke bila potrebna medicinska pomoć.
Mnogi žure da okrive proizvođače sistema za hlađenje, međutim kvarovi su u znatnoj meri uzrokovani odlukama samih timova u oblasti ventilacije i napajanja strujom. Rashladna jedinica sadrži sopstveni kompresor koji takođe zahteva hlađenje — u automobilima NASCAR Cup ovo se obično obezbeđuje usisnim otvorom za vazduh priključenim na kanal bočnog prozora. Ali timovi nastoje da minimizuju broj otvora na karoseriji iz aerodinamičkih razloga i često smanjuju veličinu ovih kanala. Smanjen protok vazduha dovodi do pregrevanja jedinice, i kompresor ili cirkulaciona pumpa jednostavno se isključuju — ostavljajući pilota s vrućom tečnošću u prsluku.
Važnu ulogu igra i upravljanje napajanjem strujom. Svaki vat potrošen na pomoćnu opremu — to je snaga oduzeta motoru i dodatno potrošeno gorivo. Upravo zbog toga sistemi za hlađenje vozača često dobijaju minimalno dozvoljeni napon ili se namerno isključuju u okviru timske strategije — što samo po sebi može izazvati kvar. Nakon otkaza, jedina realna mogućnost da se pomogne pilotu jeste ispuštanje vruće tečnosti iz prsluka kroz specijalni adapter. Međutim, ova procedura zahteva dugačan pit-stop. Pošto na COTA nije bilo gotovo nikakvih ozbiljnih incidenata, a strategija goriva kod većine timova bila je veoma agresivna, vozači su bili primorani da završe trku s vrućom tečnošću koja im je bukvalno ležala na grudima.
Poređenje s drugim trkačkim serijama
Sistemi za hlađenje vozača koji se koriste u NASCAR-u primenjuju se i u drugim trkačkim šampionatima — međutim, NASCAR timovi koriste neke od najmanjih uređaja po dimenzijama. Timovi serije IMSA po pravilu ugrađuju veće jedinice s poboljšanim hlađenjem, i slučajevi kvarova su tamo retki. NASCAR timovi koriste jedinice otprilike duplo manje po veličini nego u sportskom automobilizmu: pravilnik strogo ograničava dozvoljenu masu bolida. Slična situacija je i u IndyCar-u — tamo takođe nema mesta za veće uređaje. Poslednjih godina sisteme sličnog tipa usvojili su i timovi Formule 1: u suštini, to su blago modifikovane verzije uređaja iz NASCAR-a. Tokom testiranja, inženjeri F1 rešili su problem električnog opterećenja izdvajanjem zasebne baterije za sistem hlađenja — rešenje koje za sada nije prihvaćeno u drugim serijama.
NASCAR je sa svoje strane već preduzeo niz regulatornih mera: pravila sada obavezuju timove da postavljaju ulazne i izlazne šlangove sistema za hlađenje na optimalan način za vozača, isključujući korišćenje ovih kanala u aerodinamičke svrhe. Osim toga, timovi su dužni da dostave nacrte šema postavljanja šlangova na odobrenje. Ipak, inženjeri uvek nalaze načine da izvuku maksimum iz svake komponente automobila — i sukob između regulatora i timova po ovom pitanju, po svemu sudeći, nastaviće se.
