Kvalifikacije u limitu: šta se menja u F1 na GP Majamiju

Nakon mesečne pauze, Formula 1 se vraća na stazu u Majamiju za jedinstveni vikend koji će označiti početak važenja ažuriranih tehničkih pravila za 2026. godinu. Ove promene, uvedene na osnovu analize prva tri trka sezone, imaju dve jasne ciljeve: vratiti vozače na maksimalne brzine u kvalifikacijama i minimizirati razliku u brzini u duelima „bort u bort", ne žrtvujući pritom mogućnosti za preticanje. Međunarodna automobilistička federacija (FIA) i timovi su došli do zaključka da su ovi zadaci rešeni bez potrebe za radikalnim reformama. Zbog toga nije bilo želje da se menjaju osnove novih pravila, posebno 50/50 balans snage između motora sa unutrašnjim sagorevanjem i elektromotora MGU-K. Ovo je bilo uravnoteženo rešenje usmereno na zaštitu već uloženih sredstava proizvođača, jer bi fundamentalni pomak takve razmere zahtevao neprihvatljivo dugo vreme implementacije, verovatno odloživši ga na 2027. godinu.

Ipak, promene koje stupaju na snagu u Majamiju imaće značajan uticaj i na strategiju kvalifikacija i na dinamiku trke, prisiljavajući timove da preispitaju svoj pristup preticanju. McLaren je već sproveo detaljnu analizu ovog pomaka, pružajući grafikone koji pokazuju kako će se vikend promeniti. Ovi grafikoni jasno prikazuju kako će nova regulatorna okvira uticati na telemetriju i vreme kruga, što je posebno važno za inženjere koji pokušavaju da prilagode svoje vozila novim uslovima.

Manje „lift-and-coast" i super-klipovanja u kvalifikacijama

U poređenju sa 2025. godinom, vozila iz 2026. godine prolaze krugove potpuno drugačije. Koristeći 350 kW koje pruža elektromotor, maksimalne brzine na pravcima nisu samo znatno više, već se dostižu ranije zahvaljujući trenutnom obrtnom momentu MGU-K. Međutim, baterija ostaje usko grlo; s obzirom na njenu ograničenu kapacitet, dostupna energija se troši veoma brzo. To dovodi do postepenog pada snage elektromotora do trenutka neizbežnog prelaska sistema u režim rekuperacije.

Ove dinamike, primećene u prvom sektoru na stazi „Suzuka", prisilile su vozače (i njihove ECU) da žrtvuju brzinu u krivinama, zapravo pretvarajući krivine u zone punjenja, a ne u pravo ispitivanje vozačkog majstorstva. Ova tendencija navela je mnoge vozače u pelotonu da izjave da su pod ovakvim strogim pravilima upravljanja energijom kvalifikacije izgubile deo svoje privlačnosti. FIA je radila na tome da vrati vozača u centar pažnje. Prvim rešenjem bilo je smanjenje količine energije koja se može obnoviti tokom jednog kruga, čime su se tehnike poput „lift-and-coast" (puštanje gasa za rekuperaciju) i „super-klipovanje" (korišćenje energije za punjenje) učinile manje invazivnim. Što manje energije može da obnovi pogonska jedinica, to je manji podsticaj za korišćenje ekstremnih taktika rekuperacije.

Međutim, važno je napraviti razjašnjenje: super-klipovanje, proces u kojem MGU-K radi protiv motora sa unutrašnjim sagorevanjem na punoj snazi na pravcima radi punjenja baterije, biće povećano sa 250 na 350 kW, što će ga učiniti efikasnijim. Ipak, smanjenje ukupne količine dozvoljene energije za obnovu znači da će potreba za oslanjanjem na super-klipovanje biti manja. Prema procenama FIA-e, njegovo korišćenje će dovesti do gubitka vremena po krugu od oko 2-4 sekunde.

Kako će se promeniti kvalifikacije

Ali kako će kvalifikacije izgledati uzimajući u obzir ova poslednja ažuriranja u Majamiju? Za dublji uvid, McLaren je objavio seriju poređenih dijagrama, preklapajući stvarne telemetrijske podatke iz australijskog Gran prija ove godine (na narandžastom) sa simulacijom kako će nova regulatorna okvira uticati na performanse na istoj stazi (na zelenom).

Kako pokazuju podaci, promene koje debituju na Gran priju u Majamiju znače da će, sa smanjenim zaliham energije, vozila nužno dostići niže maksimalne brzine. Ovo pokreće dva međusobno povezana efekta: pošto se manje energije može sakupiti, faza punjenja će biti manje agresivna. Posledično, to će ublažiti oštar pad brzine na kraju pravaca, koji je ranije bio izazvan „lift-and-coast" ili super-klipovanjem.

Ovo će dovesti do preraspodele energije na celoj dužini pravca. Iako će vršna brzina biti niža, vozila će prilaziti zoni kočenja većom brzinom nego u prva tri kruga. Ovaj pomak se dešava jer će motor sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) vratiti svoju osnovnu funkciju, a neće se koristiti za punjenje baterije putem super-klipovanja. Kombinacija ova dva elementa garantuje da će gubitak brzine na pravcima biti pod kontrolom, kao i ranije, iako to i dalje nosi trošak u vremenu kruga. Prema rečima McLaren-a, prosečni deficit iznosiće oko 2-3 stotinke sekunde, iako će se ova cifra razlikovati u zavisnosti od karakteristika svake staze. Takođe, biće uvedene promene u načinu i trenutku kada ECU isključuje dovod energije od MGU-K, kako bi se osiguralo da bilo koje sitne greške vozača nemaju neproporcionalno veliki uticaj na potrošnju energije.

„[Uticaj] je relativno mali, nekoliko stotinki. To malo zavisi od staze. Zato u kvalifikacijama, kako smo videli u tom primeru, to se dešava zbog gubitka neke snage na pravcima. U trci to nisam pokazao, ali, kao što možda znate, imamo smanjen nivo snage u zonama staze koje ne uključuju zonu pravog režima, pa ćemo izgubiti malo vremena po krugu na tim mestima. Ali onda takođe koristite malo energije tamo i koristite tu energiju na drugom mestu. Dakle, dve ili tri stotinke, ali to zavisi od staze", rekao je Mark Templ, tehnički direktor McLaren-a za performanse.

Kako će se promeniti dueli na stazi

Ove regulatorne korekcije ne odnose se samo na kvalifikacije. Nakon incidenta između Olivera Birmena i Franka Kolapenta u Suzuki, FIA i timovi su sarađivali kako bi minimizirali razliku u brzinama između napadajućeg i odbrambenog vozila. Cilj je bio povećati bezbednost, ne ugrožavajući dinamiku preticanja i kontra-preticanja koja obezbeđuje „šou".

Za rešavanje ovog problema uvedene su dve konkretne mere. Prvo, u delovima staze gde je aktivna aerodinamika ograničena, odabir električne snage tokom trke biće ograničen na 250 kW, čak i kada je uključen režim „overajm". Nasuprot tome, na pravcima gde se krila mogu otvoriti za režim pravog kretanja, izlazna snaga ostaje na punom nivou od 350 kW. Takođe, ukupna efikasnost funkcije bosta je promenjena tako da razlike u brzinama između vozača ostanu u okviru bezbednijeg i upravljivog praga.

U tom pogledu, McLaren je kreirao grafikon koji ilustruje evoluciju dinamike trke i manevara preticanja u Majamiju. Sa smanjenom ukupnom količinom energije koju vozilo može da koristi, strateško raspoređivanje MGU-K imaće veći značaj nego u prvoj iteraciji ovih pravila.

„Uzmimo sektor sa 1 do 4 krivine. Ako koristite boost u ovom regionu, prema prethodnim pravilima dobili biste veoma visoku brzinu na pravcu, kako se vidi na narandžastom grafikonu, a sa smanjenjem snage sa 350 na 250 kilovata dobili biste zeleno. Dakle, prednost u brzini na osnovnom vozilu se smanjuje. U ovim zonama preticanje će biti teže. I to je upravo namera, jer je sud da, ako nema režima pravog kretanja, to je manje pogodno mesto za preticanje", dodao je Templ, pozivajući se na grafikon iznad.

„Druga promena se primenjuje svuda: sada, ako uradite kasni boost, odnosno kada snaga dostigne vrh na početku pravca i zatim počne da opada, ranije pritiskom na dugme boosta dobijali biste pune 350 kilovata, a sada je to smanjeno, tako da ili održavate nivo snage na koji ste pali, ili, ako ste ispod 150 kilovata, on se vraća na 150 kilovata."

Na primer, sudar između Birmena i Kolapenta dogodio se u sektoru gde je bila ograničena aktivna aerodinamika. Prema novim pravilima, ako se slična situacija ponovi, aktivacija bosta više neće pokrenuti punu izlaznu snagu od 350 kW od MGU-K; umesto toga, biće ograničen na niži prag, što efikasno smanjuje brzinu približavanja. Dakle, očekuje se da će preticanje biti pomereno nazad u tradicionalnije zone, slične prošlogodišnjim, gde je vozačima dozvoljeno da rasporede maksimalnu energiju.

„Mislim da ćemo videti manje prilika za oportunistička preticanja u nekim od neobičnijih mesta, ali mislim da je to ispravan kompromis za bezbednost. Ali mislim da će na glavnom pravcu to biti u velikoj meri nepromenjeno", zaključio je Templ.

„Mislim da je takva prilika i dalje moguća ako razmišljamo o dve duge prave jedna za drugom, na primer, duga pravac pre 17. krivine, a zatim nadole ka 1. krivini, i dalje možete videti vozilo koje zapravo loše izvodi preticanje i koristi previše energije, a zatim ga pretiču na sledećoj pravoj. Lično mislim da je to prilično dobra stvar, jer to tera na malo više strateškog elementa u preticanju. Vozač mora više da razmišlja, i to će nagraditi vozače koji razmišljaju o tome, uče iz toga i optimizuju ono što rade."

Ove promene u tehničkom pravilu za 2026. godinu, očekuje se, će drastično promeniti pejzaž Formule 1, vraćajući balans između štednje energije i vozačkog majstorstva. Majami će biti poligon za testiranje ovih inovacija, gde će vozači i inženjeri prvi put suočiti sa novom realnošću gde 50/50 balans snage nameće nova pravila igre na stazi. Budućnost trka zavisi od toga koliko će efikasno timovi moći da se prilagode ovim novim ograničenjima, zadržavajući pritom spektakl i bezbednost. Očekuje se da ćemo u narednim trkama sezone videti kako će se strategije evoluirati, a vozači pronaći nove načine da maksimiziraju svoje prednosti u uslovima ograničene energije.