Pravila F1 pre Velike nagrade Majamija: šta i zašto se menja

U ponedeljak, nakon višestrukih razgovora sa tehničkim predstavnicima, svim timovima, Međunarodnom automobilskom federacijom (FIA) i rukovodstvom Formule-1, postignut je dogovor o paketu korekcija pravila pre Velike nagrade Majamija. Kao što se očekivalo, promene se prvenstveno odnose na upravljanje energijom i imaju za cilj ponovo da kvalifikacije učine izuzetno napetim, kao i da povećaju bezbednost smanjenjem brzine približavanja automobila. Ove mere neće drastično promeniti ukupni proizvod, jer ni FIA ni Formula-1 smatraju da same trke, uprkos pritužbama na „klatno" u dinamici, ostaju zapažene. Direktor FIA-e za jednokotačna vozila Nikolas Tombazis ovo je nazvao evolucijom, a ne revolucijom.

„Mislim da je važno razumeti da niko nije smatrao da naš sport, ovaj „pacijent", nalazi se u reanimaciji. Naravno, postojali su problemi koji su zahtevali rešenje, ali nismo bili u kritičnom stanju", istakao je Tombazis. „Moguće je da pacijentu treba malo više kretanja, da jede par jabuka dnevno, da uzima vitamine — u tom pravcu smo delovali. To je evolucija, to nije revolucija. Mi fundamentalno verujemo da imamo dobar paket pravila i sasvim je normalno unositi korekcije tokom sezone", dodao je on.

Fokus do nedelje u Suzuki bio je prvenstveno usmeren na kvalifikacije. Međutim, nakon nesreće Olivera Birmena, pitanja bezbednosti su izašla na prvi plan, iako mere koje se odnose direktno na trku i dalje nisu radikalne. To bi bila politički osetljiva tema, o čemu je Toto Volf odmah izjavio, naglasivši da je potreban skalpel, a ne bejzbol palica.

Idea povećanja limita super-kliptinga

Korekcije koje je ovaj „skalpel" doneo mogu se podeliti na tri glavne teme u oblasti upravljanja energijom. Prva promena, koju je predložio glavni tim McLaren-a Andrea Stela još tokom zimskih testova u Bahreinu, jeste povećanje limita super-kliptinga na pune 350 kilovata.

Gde je obično rekuperativno kočenje i manevar lift-and-coast logično dostizao pune 350 kilovata, limit za super-klipting bio je ograničen na 250 kilovata. Počinjući od Majamija, ovo će biti povećano i za kvalifikacije i za trku — promena koja se dugo raspravlja i koju široko podržava u pit-lajnu.

„Mislim da je važno razumeti da su sve ove promene mnogo više od nekoliko strana pravila. One uključuju hiljade simulacija, brojne sastanke, mnogo analiza i scenarija 'šta ako'. Osoblje je bez prestanka radilo nedeljama da sakupi konačni paket koji smo glasali", rekao je Tombazis.

Uprkos tome što super-klipting nije najpopularniji aspekt pravilnika 2026. godine, i njegovo povećanje možda ne zvuči onako kako bi fanovi želeli, FIA ovo smatra korakom napred iz dva razloga. Prvo, to bi trebalo da učini profil brzine predvidljivijim i, samim tim, bezbednijim u poređenju sa određenim manevarima lift-and-coast koji se koriste za punjenje baterije. Drugo, upravno telo saopštava da se time smanjuje opterećenje na vozače, jer se više energije može sakupiti kada vozač ide punim gasom, što znači da im treba manje da razmišljaju o nenormalnim ili „čudnim" načinima oporavka energije, kako je to opisao Tombazis.

Limit rekuperacije: kakav je efekat jednog megadžula?

Drugo uplitanje, koje se takođe očekivalo, jeste smanjenje limita rekuperacije tokom kvalifikacija. FIA je to već primenila u Suzuki, iako to prvobitno nije bilo u planu. Nakon procene nakon Velike nagrade Kine, ideja je bila da se sačeka prekid pre Majamija, ali kada su analizirane nove simulacije za Suzuku, FIA je smatrala razumnijim da interveniše i u ovom događaju.

Počinjući od Majamija, ovaj korak će postati strukturni put smanjenja limita rekuperacije sa 8 megadžula na 7 megadžula. To, u suštini, usporava automobile, ali bi trebalo da ponovo učini kvalifikacije izuzetno napetim. Ovo zvuči paradoksalno — naterati vozače da guraju više, usporavajući automobile — ali to proizilazi iz činjenice da vozačima treba manje da se fokusiraju na punjenje baterije tokom kvalifikacionog kruga.

Sakupljanje manje energije logično znači manju električnu snagu za raspoređivanje, ali FIA procenjuje gubitak vremena po krugu otprilike na jednu sekundu. Super-klipting bi trebalo da smanji to za između 2 i 4 sekunde po krugu, što čini ovaj kompromis isplativim. Postojali su i predlozi da se ide još dalje — na primer, do 6 megadžula — ali Tombazis je objasnio da mnoge simulacije podržavaju odluku da se uzme 7 megadžula kao osnovni pokazatelj za sada.

Ipak, FIA i dalje može da smanji pokazatelj od 7 megadžula za 12 trka iz kalendara — više od polovine — ako to smatra neophodnim, kao što je bilo u Suzuki. Ovaj broj trka je prvobitno iznosio 8, ali je povećan nakon ponedeljkovog sastanka.

Da li su korekcije dovoljne da spreče ponovnu nesreću Birmena?

Dok gore navedene promene se odnose na stranu rekuperacije, druge korekcije se odnose na raspoređivanje snage. U onome što FIA naziva „ključnim zonama ubrzanja", pune 350 kilovata električne snage ostaju dostupne za raspoređivanje, ali u drugim delovima staze one će biti ograničene na 250 kilovata.

„Ovo je očigledno bila tema bezbednosti i raspravljali smo kako da je rešimo. Glavna karakteristika ovde je da u nekim specifičnim delovima staze, prvenstveno tamo gde ima krivina ili gde su one više zavojevite, ograničićemo maksimalnu snagu, tu električnu snagu koju automobili mogu imati, smanjujući sa 350 kilovata na 250", objasnio je Tombazis.

„Takođe će biti ograničivač bosta. U suštini, kada vozač pritisne dugme bosta, neće moći da poveća svoju snagu, i ona neće preći 150 kilovata, ako je na nultoj snazi", dodao je on. Obe mere zajedno — ograničenje od 250 kilovata i limit bosta — namenjene su smanjenju velikih razlika u brzini. Ideja je da svi automobili mogu da rasporede maksimalnu električnu snagu u zonama gde to očekuju svi vozači, na primer u zonama pravog vožnje, ali ograničenja se nameću na više dvosmislenim delovima staze kako bi se sprečile velike razlike u raspoređivanju. Upravo su te razlike doprinele teškoj nesreći Birmena.

„Dakle, u tom smislu to znači da problem koji smo videli sa nesrećom Olija Birmena u Suzuki, u suštini, treba izbeći od sledeće trke", dodao je Tombazis.

Kako će raditi sistem bezbednosti na startu

Konačno, FIA je razgovarala o nekoliko konkretnijih scenarija. To uključuje bezbednost u kišnim uslovima, kao i startove. Ova tema je politički osetljivija od gore navedene, jer je povezana sa određenim konstrukcijskim rešenjima, kao što je manji turbo punjač Ferarija. Tim je već ukazao u prvim nedeljama sezone da su dovoljne ustupke napravljene prilagođavanjem procedure starta, pri čemu je Frederik Vaser u jednom trenutku izjavio: „Dovoljno".

Dalje promene procedure starta, stoga, biće otežane, ali počevši od Majamija FIA će testirati mehanizam bezbednosti — ne samu proceduru, već vezanu za MGU-K. To se odnosi na sistem „detekcije starta sa niskom snagom", koji nakon otpuštanja kvačila detektuje da li postoji „anomalno nisko ubrzanje". U tom slučaju sistem automatski aktivira ograničeno raspoređivanje od MGU-K. To neće dovesti do konkurentnog starta — vozač i dalje će gubiti pri lošem startu — ali bi trebalo da obezbedi brži izlazak sa linije kako bi se sprečila bezbednosna problema.

„Od sledeće trke testiraćemo nešto. Na to će verovatno otići dve ili tri trke da se potpuno uvede. Sprovedaćemo neke testove i modifikacije u Majamiju i Kanadi, ali ono što ćemo imati je sigurnosna mreža", objasnio je Tombazis.

Politička realnost otežava masovne promene

S opštim paketom FIA namerava da reši dve teme bezbednosti — brzinu približavanja i startove — kao i da kvalifikacije učini malo napetijim. To neće drastično poboljšati ukupnu sliku i neće ukloniti „klatno", ali bi trebalo, u idealnom slučaju, da olakša neke od ključnih problema. Tombazis priznaje da su fundamentalnije promene tokom sezone veoma složene, delom zbog političkih interesa timova i „bejzbol palice", protiv koje je odmah upozorio Volf.

„Mislim da je važno napomenuti da, bilo da su u pitanju vozači, timovi ili proizvođači motora, Formula-1 je izuzetno konkurentan sport. Ljudi se stalno bore jedni protiv drugih na stazi, a ulog je veoma visok, stoga je teško postići konsenzus među svima. Uloga FIA-e je da pokuša da pronađe bolje kompromise nego što smo to i radili veoma usrdno."

Trenutno je to kompromis koji je prihvaćen, iako FIA kaže da će pažljivo pratiti situaciju u slučaju da nakon Majamija budu potrebne dalje promene.